lunes, 19 de noviembre de 2012

PENN INTERNACIONAL 50SW.- DESMONTAJE Y MANTENIMIENTO

Para quién pueda servir de ayuda, aquí os pongo un desmontaje básico para engrasado de un carrete Penn Internacional II 50SW. Con estos sencillos pasos os aseguro que vuestro carrete durará más que vosotros.
Como primer paso os aconsejo tunear un poco la herramienta que viene con el carrete, es una llave fija de tres diámetros que sirve para roscar la roseta de la manivela, pues lo primero es pillar la parte que sirve de destornillador plano y doblarlo en forma de L, se convierte en útil ideal para sacar los rodamientos.

Necesitamos pocos utensilios. Un destornillador plano mediano y uno pequeño, la herramienta Penn, una llave fija 10/11, grasa y aceite denso, en este caso, también de la marca Penn.

Lo ideal es quitar previamente todo el hilo, pero este año no tocaba, así que simplemente lo ato con cinta de carrocero y evito nudos molestos.

El primer paso consiste en desmontar los tornillos de sujección a la caña y la pieza que se une al portacañas. Este paso es muy importante ya que los agujeros dónde roscan atraviesan la carcasa del carrete y van a parar muy cerca del hilo, y por tanto es el lugar dónde más agua salada se concentra.

Aquí ya desmontado y limpio.

Probablemente esta es la zona que más sufre ya que siempre se moja de agua salada. Los carretes más modernos vienen dotados de una plantilla de plástico que evita el contacto directo del acero con el aluminio anodizado y que retrasa la posible aparición de la ósmosis. A pesar de eso, quito el plástico y doy una generosa capa de grasa, tanto en el carrete como en la pieza de sujección. También se engrasan los agujeros de los tornillos.
Para el que desmontaje sea más fácil, procederemos a continuación a quitar la manivela, esta va fija con un tornillo tipo roseta, asegurado por una arandela de seguridad y un pequeño tornillo, que aseguran que la manivela no se aflojará accidentalmente.
Desde un primer momento es aconsejable ir agrupando las piezas de cada zona, nos permitirá un montaje más rápido y un mejor control de todas las piezas.
Si nos fijamos, el tornillo roseta va dotado de un botón pulsador, con eje y muelle, que es el que nos permite actuar sobre el cambio de velocidades.
Pasamos directamente a la cubierta lateral izquierda, va fijada por cinco tornillos, en algunos modelos uno de los tornillos es más largo, si es así hay que controlar el agujero dónde van, en este carrete los cinco tornillos son iguales y no debemos preocuparnos de nada.
Quitada la tapa, vemos dos retenes y un rodamiento. En la carcasa aparece otra tapa con otros tornillos más pequeños. También queda suelto un terminal del arnés.
Eliminamos completamente toda la grasa vieja, que aunque no está en mal estado, mejor toda nueva, y ponemos algo de grasa nueva. Con nuestra herramienta tuneada sacamos el rodamiento y también lo limpiamos concienzudamente.
Una de las tapas del rodamiento es de teflón blanco, esa cara debe ir hacia el interior del mecanismo. No me pregunten porqué, así vienen de fábrica.
Quitamos los cuatro tornillos pequeños, y aparece el sistema de freno. Dos zapatas de carbono, un disco de freno y un muelle central.


Bajo la segunda zapata, aparece otro rodamiento y su asiento. Eliminamos toda la grasa vieja, y ponemos nueva, tanto en el asiento, como en el rodamiento, al centro y contorno.

Limpiamos perfectamente el disco del freno, eliminando todo resto de grasa y posibles incrustaciones de sal. La sal no debería aparecer por ningún lado, pero si aparece, debemos revisar cuidadosamente los tornillos ya que ha entrado agua con sal y no debería.
Estas zapatas de carbono son del tipo llamado "húmedo", por lo que una vez bien limpias, aplicamos abundante grasa y al cabo de un minuto volvemos a eliminarla totalmente, no dejando absolutamente nada.
Ya podemos sacar la bobina de hilo.
Por la parte de atrás de la bobina de hilo, nos encontrados otro disco perforado, lo quitamos, lo limpiamos totalmente, al igual que su rodamiento y si queremos, engrasamos y lo volvemos a colocar, si no, lo haremos luego.


Nos queda totalmente liberado el eje, que aparecerá con cuatro arandelas, que son una parte fundamental del freno, y que según las coloquemos, nos permitirá ganar varios kilos en la potencia de freno. Si queremos más potencia de freno debemos colocarla con el mismo ángulo, (()), en cambio si queremos menos potencia de freno las colocaremos enfrentadas ()().

Limpiaremos el eje y engrasaremos, también eliminaremos cualquier resto grasiento en las arandelas, pero éstas no se engrasan.

Ya podemos voltear el carrete y empezar a desmontar la parte derecha. Lo primero que debemos hacer es quitar el arco metálico sobre el que corre la palanca de freno.
Lleva tres tornillos, el más pequeño va al centro y el más largo en la parte derecha, no perder este orden, es fundamental para el montaje.

OJO: LOS TORNILLOS LATERALES VAN APOYADOS EN DOS CASQUILLOS, CUIDADO DE NO PERDERLOS.

Sacamos el resto de los tornillos y ya tenemos completamente desmontado las partes principales del carrete. IMPORTANTE guardar el orden, si veis, cada grupo de piezas están juntas, esto nos será muy útil cuándo empecemos a montar.

En la tapa derecha tenemos los dos engranajes de las velocidades, unos retenes, la palanca de la chicharra. Esta parte fue desmontada el año pasado por lo que este año y viendo el estado en que se encuentran, sólo procederé a quitar la grasa vieja y poner nueva y echar una gota de aceite Penn en los mecanismos de la chicharra, y topes de free y strike. El desmontaje íntegro de esta zona, topes, chicharra y sistema de velocidades, serán motivo de otra entrada.


Nos habrán quedado sueltas los dos terminales del arnés, los limpiaremos, y engrasaremos ligeramente, también los tetones de sujección.

Ya estamos preparados para proceder al montaje. Seguimos los mismos pasos pero en orden inverso, colocamos la tapa derecha, y echamos unas gotitas de aceite en el mecanismo de cambio de velocidades.

De forma ligera os diré que el sistema de cambio de velocidades es muy simple, consta de una pieza acinturada, que se apoya en un muelle en contacto con los engranajes y por el botón que se rosca a la manivela, actuando cada muelle de forma contrapuesta. Esta pieza juega en un casquillo de cobre con los agujeros, por dónde actúan dos tetones que bloquean el desplazamiento del eje, cuándo la velocidad está embragada. Pero bueno, esto será con fotos para el próximo desmontaje.

Primero colocamos la tapa derecha en su lugar, ponemos un poco de grasa en los agujeros  y apretamos los tornillos.

A continuación colocamos el arco dónde corre el freno. Recordad que el tornillo largo va a la derecha, y el más pequeño al centro. Y lo más importante, colocar en su lugar los casquillos separadores. No nos olvidemos que previamente, debemos poner en su lugar el terminal para el arnés.

Todo en su lugar.

Volteamos el carrete y para mayor comodidad, introducimos el eje en el carretel del hilo, teniendo en cuenta que la parte con engranajes va hacia la derecha y debe quedar en esta cara del carretel.


Otro detalle MUY IMPORTANTE, es que si hemos alterado el orden de las arandelas de freno, las que van el el eje del carrete, probablemente necesitemos aflojar la rueda de regulación del freno al máximo, si no lo hacéis, probablemente no se pueda montar ya que el carretel no entrará totalmente.
Colocamos el otro terminal para enganche del arnés y cerramos. Ya tenemos nuestro carrete perfectamente preparado para la próxima temporada, y como vamos a dejarlo en el almacén, pues no le quitamos la grasa que lo pringa todo.

Ya por último, sólo nos queda colocar la manivela, apretar el tornillo roseta, colocar la argolla de seguridad y su correspondiente tornillo.

Colocamos los tornillos de la abrazadera de la caña y la pieza del portacañas. Los tornillos de la abrazadera son regulables, hay que tener cuidado en que cuándo los rosquemos, no atraviesen demasiado el grueso de la carcasa, ya que corremos el peligro de que con el carrete lleno de hilo, rocen ambos y pueda provocarse el bloqueo del carrete o rotura del hilo.
Y esto es todo, espero que os sirva a alguno. Esta información NO EXISTE en castellano en toda la red, y en inglés sólo en un par de lugares pero no de este modelo. Así que primicia mundial y absoluta de este blog.

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